J'ai voulu faire une comparaison avec ton graphique, Thiereud.
Mais, le tiens n'est pas une mesure réelle. Trop lisse.
J'ai d'ailleurs à présent du mal à comprendre quand certains AAC doivent etre calés à 2 degrés près.
Il est impossible de relever le tracé d'un AAC en bougeant le vilebrequin de degrés en degrés.
Quand on arrive dans les zones de Pmb, pmh, cela tourne par à coups.
J'ai aussi essayé ton forum mais il n'est plus actif. Il me semble me souvenir que David avait mentionné un AAC différent. Je ne sais plus s'il a fait la moindre mesure.

Et, je n'ai pas encore pris en compte la démultiplication des culbuteurs. Pour l'instant, juste la levée des cames

CT en ordre, on attends les plaques ...
Donc, dans la série des conneries à ne pas faire ...
En remontant, je me suis aperçu que ... comme quand tierreud jètte une vielle rotule, il oublie de démonter son écrou ... en jetant le plateau d'embrayage, j'avais du jeter les 3 pions qui y étaient restés attachés lors du démontage. Et j'avais tout remonté comme cela ...
Pour remonter, j'ai rapidement relu un livre de Des Hammil : "How To Blueprint & Build 4-Cylinder Short Block"
Très utile de se remettre la théorie en mémoire.
Il y est précisé "Vouloir roder un moteur refait à neuf avec de l'huile de synthèse à friction réduite ( mobil 1, ...) est une folie. Les segments ne pourront pas se roder et le glacage des cylindres en résultera. La seule manière de réparer ces dégats sera de remplacer les segments et de honner le bloc" ...
Il parle aussi des liaisons bielles - pistons.
Celles de nos moteurs, par interférence de l'axe de piston dans la tete de bielle est qualifiée de meilleure méthode qui soit et la plus fiable
Cependant, au montage, il faut mesurer au palmer le diàmètre de chaque axe et le diamètre interne des tètes de bielles pour obtenir un jeu inclu dans des limites précises ... après, cela ne peut plus foirer, contrairement aux systèmes à circlips.
Je parle de cela pour rassurer Aiemac sur son moteur
Autre truc dont il parlait...
Les joints de culasse...
Il décrit un modèle de joint comme extrèmement résistant ( jusqu'à des rapports de compressions de 12 à 1 ) et réutilisable car enduit de Téflon ... A ce moment, cela à fait tilt Mon joint est noir. Je pensais que c'était un vernis qui devait se coller au bloc sous la pression afin de produire une meilleure étacnchéité et j'avais été surpris au démontage de constater que cela n'avait pas collé.
Donc nettoyage et c'est du téflon...
J'ai réutilisé le joint et cela marche impeccablement
Donc les joints qu'on trouve chez Mécaparts ( spécialiste alpine) sont réutilisables ! D'accord, c'est plus cher mais cela permet de se dépanner.
Donc résolution des petits détails.
- 1 étrier arrière pleureur
- 1 collier de serrage à revoir sur un des cardans
- Sur l'autre cardans remplacer le soufflet
Remettre le moteur ( sans girafe, juste au cric )
Evidement c'est le moment que choisi la prise pour la jauge d'huile électronique pour lacher ses fils ....
Tous les boulons en dessous serrés avec contre écrous.
Plaquettes de freins passées en green stuff
Restait un ralenti pas possible, la jauge d'essence qui ne dit rien, pas de lecture de vitesse, les phares qui ne se lèvent pas, le pommeau de vitesse un peu branlant, le clignoteur paresseux ( sur 10 secondes, 7 clignottements) et pour vendredi j'avais pris rendez vous le matin pour la suspension et la direction, tandis que l'après midi, le controle m'attendais.
Donc la nuit de jeudi a été occupée. Juste assez pour regler le problème de jauge d'huile et pour obtenir un -mauvais- ralenti en passant la taille des gicleurs de ralenti de 47 à 60.
Mais évidement les gicleurs d'air, on ne peut pas les changer, ce qui rends le mélange fort riche. Depuis je me suis apercu que la hauteur des flotteurs était restée à 52 mm au lieu de 54 quand on fait la modification de trou agrandi avec la cuve.
Donc Vendredi matin, je prends la route direction le monteur de pneux qui sait faire les réglages. (Les cales neuves sont dans mon coffre)
Et 200 mètre plus loin, je m'arrète suite à un petit bruit apparu à l'avant.
Je sort la nouvelle manivelle acquise chez HB et je ressère les écrous d'une roue Je poursuis et à chaque tournant, cela crisse pas mal .
A 2, on a fini à 13 heures.
J'enlève ma salopette et je reprend la route en direction du CT.
Réussi avec de très beau commentaires.
Depuis, ressèrage des rotules inférieures en enlevant les amortos avant. ( Ils vennaient de chez poilautruc qui me les avaient vendu comme du koni mais ??)
Changement de la centrale de clignotant
Branchement du compteur de vitesse sur le tableau de bord
Fixation parfaite du pomeau
La jauge marche ... parfois ( j'attribue cela à la remise en route et au fait q'elle ne soit pas habituée à voir autant d'essence )
Les phares se lèvent ( la vanne , sans doute 1 des caoutchoucs inversés)
Donc reste à parfaire la carburation et ... trouver le meilleur réglage pour l'allumage. Je vais peut etre passer en champion N5.

Sinon ... le toit ouvrant est très utile sur les Bagheera noires ...

Après beaucoup de travail ce week-end, la carburation se porte nettement mieux.
D'ailleurs, plus qu'une fois dormir, petits hommes, et un post va vous expliquer beaucoup de chose sur différents modèles de carbus
Donc revenons à notre ralenti bien haut ...
On repart de zéro et donc on relit toute la litérature. Et ... bon sang mais c'est bien sur : Ce snul de Bagheera.be avait oublié quelque chose .
Rappelez-vous : j'avais fait la modification du trou de 4 mm entre la cuve des carbus et le reste du corps.
Mais ... si on fait cela, il faut altérer la hauteur libre du floteur. Ce que j'avais oublié.
Donc on ouvre et on va tordre comme il faut la patte de support de floteur pour obtenir une hauteur de 54 mm au lieu de 52 et toujours un trajet de 6,5 mm.
On en profite pour remarquer que l'intérieur des carbus, joint, ... est tout mouillé d'essence.
Et cela je le pensais, venait entre autre de mes gicleurs de ralenti que j'ai fait passer de 47 à 60 - sans modifier le gicleur d'air -
Donc, je reprends les gicleurs de 47 et avec une loupe à fort grossissement, je constate que sur les 4, 3 sont partiellement obstrués...
Donc nettoyage.
Carb-Cleaner en spray, air comprimé et souflette, et pour l'1 d'entre eux, meme du passer avec 1 brin de cuivre d'un fil électrique ( attention ...)
Avec des gicleurs propre, il y aurra certainement plus d'essence qui passera.
Mais avant de démarrer, ... réfléchissons...
Mon moteur est à présent un 1590. L'AAC est à levées beaucoup plus importantes et c'est un 300X300 degrés. C'est beaucoup !
Or, j'ai réglé l'allumage statique à 6 degrés, comme sur les Bagheera 1440 et série II.
C'est probablement là que se trouve la raison du ralenti difficile à bas régime : Il n'y a pas assez d'avance à l'allumage.
Pour l'instant, je suis passé de 6 à 10 degrés d'avance statique et .... cela va beaucoup mieux au ralenti
Va falloir roder et re-régler l'allumage et la carburation.
Heureusement, avec l'allumeur SEV Marchal, avant meme de parler de la dépression ou du dwell, il y a déjà 3 réglage faciles pour influer sur la courbe d'avance.
Mais quel est l'avance idéale au ralenti ?
C'est simple ... C'est celle qui donne le couple moteur le plus élevé.
Au plus on augmente l'avance, au plus le couple augmente. ... jusqu'à ce que le cliquetit apparait. ( Et lui, dépend du taux de compression du moteur ( 10 à 1 et plus ) et du degré d'octane de l'essence.
Malheureusement, la super 98 n'est pas stable
Afin d'obtenir un degré d'octane correct, des additifs sont rajoutés au sans plomb. Additifs très volatils ...
Pour une voiture qui roule tous les jours, pas de problème. Pour nous, quand on fait le plein, on a du 98 dans le réservoir. Mais, quand on arrive à la moitié, ce qui reste est plus proche du super 95 ....
Enfin, peut importe, on fait avec ce qu'on a. Et donc en augmentant l'avance, on peut trouver le point de cliqueti et diminuer que quelques degrés par sécurité.
Mais, cela c'est l'avance quand le moteur tourne au ralenti. Ce n'est donc pas l'avance statique car la dépression agit déjà un peu et l'avance centrifuge aussi.
Est-il d'ailleurs possible d'obtenir une telle avance ?
Déjà avec un réglage normal ( 6 degrés en statique), dès qu'on démare, si on vérifie à la lampe stroboscopique, on peut voir que l'avance est passée à près de 10 degrés.
Et là, un autre facteur joue : l'avance maximum avec laquelle on réussi à démarrer.
Si on met trop d'avance statique, il se produit le fameux retour de manivelle : Le moteur veux tourner dans l'autre sens...
Alors comment faire ? En lisant certains bouquins poussés, j'ai trouvé une méthode préconisée :
Augmenter de degré en degré l'avance à l'allumage et chaque fois démarer. Dès qu'on sens que le démarrage devient difficile, on s'approche de l'avance théorique maximale pour démarrer. On retire 2 degrés d'avance de ce point et cela constitue la bonne avance statique maximale.
Ouais bon !
C'est très beau tout cela mais ... cela signifie que pour chaque degré avancé, on peut :
- Démonter la boite à air
- Enlever les bougies ( Oh, joie... J'hésite toujours à désigner la plus chiante : la première ou je passe la douille à bougie par le coté avant d'essayer d'enfourner la ralonge ? Ou la dernière ou il faut slalomer entre la durite d'essence et la durite d'eau pour espérer tomber en face de la bougie ...)
- Tourner le bloc par l'écrou de vilebrequin (36) jusqu'à arriver à mettre le repère d'allumage en face du degré d'avance désiré. ( Pour ma part, j'utilise une clé anglaise pour faire tourner le vilo d'une main, étant dans le coffre et gardant un oeil sur la fenètre qui donne sur le volant moteur... Déjà en temps normal, on s'écorche la main mais avec ce moteur neuf et cet AAC hautes levées, la résistance se fait sentir ...) ( Et évidement, 1 fois sur 2 on est en déphasage complet par rapport au point d'allumage et il faut se retapper un tour moteur)
- Dévisser l'écrou de fixation du delco et trouver l'étincelle ( attention les doigts Et ne pas oublier de sortir de son coffre pour mettre la clé en position contact ...)
- Refixer le delco sans bouger au point d'allumage
- Remettre les bougies ( et les cables dans le bon ordre)
- Remettre la boite à air
Descendre de son coffre, démarrer et ... recommencer le meme cinéma.
Donc, cela prend du temps... Et encore, on n'a fait que trouver le point d'allumage statique idéal
Sinon, pour régler les carbus, beaucoups de réglages ...
Faut tenir compte de
- la taille des carbus
- des gicleurs de ralenti
- des gicleurs d'air de ralenti
- des venturis
- des venturis auxiliaires
- des gicleurs principaux
- des gicleurs d'air correspondants
- des tubes d'émulsions
- des gicleurs auxiliaires de starter
- des gicleurs d'air correspondants
- des tubes d'émulsion auxiliaires
- des cames de pompes de reprise
- des gicleurs de pompes de reprise
- des pointeaux
- de la position des flotteurs

Bref, on s'amuse comme on peut

, alors la ! .... bravo ! ..
Dans les pieges a c.. qu'on trouve sur les carbu, je rajouterais,
- les membranes de pompe de reprise ( du vecue )
- les joints d'embase
- les joints de couvercle de carbu ( tu sais ceux qui dans 90% des cas sont pas les bon livrés dans les kits de refection carbu)
- et avoir e ressort de rappel made in Weber .... qui manque sur toutes les bag , sauf les notres

Sinon, je le redit, chapeau

Euh..... !!
Je l'ai lu deux fois... et ........ c'est du chinois !!!
Je me mettrai à fond la dedans quand j'en serai là.
Sinon, intéressant, c'est le mot je crois !!
Je pense qu'on doit naviguer ici au dessus du mode ''professionnel''.
Je garde ça sous le coude gauche comme on dit.

Merci à toi, à suivre, je t'en reparlerai le moment venu.

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Un seul mot d'ordre : DEFOURAILLER !!!!!!!!

C'est surtout du à mon moteur ... pas tout à fait d'origine à l'intérieur.
Si on veut optimiser et beaucoup de chevaux, il faut régler tout cela.

Sinon, l'excellent guide du réglage des Weber paru aux éditions AIEMAC & Co est toujours une référence

Tout pareil que l'ami bullitt ,je suis totale largué ,c'est du grand art

"chapeau bas"

Tres beau post explicatif ,mais j'ai peur de m'embrouiller et je laisse ça a mon beau-frere

Je ne serais pas crevé que j'aurais essayé de comprendre
tu disais quoi ce matin ?? Ahh oui ;

tss tss tss

bon, je vais relire...

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" t'as bien de beaux outils...Ils doivent pas servir souvent."..

Ai-je raté quelque chose? pourquoi enleves tu les bougies? pour avoir ton point mort haut? Je le fais en mettant les culbuteurs en bascule en passant par le bouchon du cache culbuteur en faisant attention que c'est le 4 et non le 1. En principe, je mets en route, réglage de base voir modifié pour que ça demarre même boiteux. Je cherche le regime maxi en jouant sur la rotation de l'allumeur, il faut agir sur la vis de ralenti pour affiner, puis revient en arrière.....ben un peu. Je le fais à l'instinct, on va dire 5°. De là, je règle mes carbus, et ensuite je recommence pour affiner. Ensuite essai et soit c'est GERONIMO ou alors c'est BOF et yapluka recommencer.
Mais sur un moteur modifié, rien n'est stable en fonction de l'usage, du carburant, de l'altitude, HS très flagrant sur un 2 temps.

A+

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Thierry
Pour les amateurs de surf
http://www.hermanowoodboards.com/
pour ceux d'Espace
http://www.passion-espace-club.com

Pourquoi il demonte ses bougies ? ... c'est sans doute pour eliminer la compression,, le moteur tourne beaucoup plus facilement a la main sans bougies.

Oui Muscloromop, c'est pour pouvoir faire tourner le moteur à la main.
Et sur ce moteur là, meme sans compression, tu sens très fort quand tu passes avec des pistons au point mort haut.
Beaucoup plus dur que les autres moteurs de Bagheera que j'ai.
Pourquoi ?
- Il n'est pas rodé et les compressions sont très élevées. Tu me diras que les compressions ne jouent pas puisque les bougies sont retirées. Toutafé mais le fait d'avoir des compressions élevées montre que les jeux aux segments sont minimum.
- Avec un AAC hautes levées, tu dois comprimer plus les ressorts de soupapes

Et bien sur, ce genre de réglages, je veux le faire avec les 4 roues sur le sol afin d'etre certain que le niveau d'essence dans la cuve des carbus est bon

J'avais oublié moteur neuf: tu ne peux pas faire tourner à la roue en 4°, je fais comme ça avec le diesel 21.5 à 1 de rapport volumetrique. C'est vrai qu'à la clé, quand la compression passe, ça arrache

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Oui mais j'aime bien avoir les niveaux de carbus à bonne hauteur.
Et ... en tournant le moteur, j'aime pouvoir jeter un oeil dans la fenètre du carter d'embrayage pour voir ou je me trouve.
Pourquoi là plutot que la poulie ? Parce que j'ai marqué le volant moteur de petit repères colorés d'une tache de peinture, qui me permettent de bien me situer.

Et puis, mon coffre de X est garni de moquette. C'est si confortable ...

si quelqu'un recherche une X,black metal
je sais ca se fait pas mais bon c'est juste pour des contacts je ferai des photos

++

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