Bonsoir les Bagheeriens.

J'ai encore redémonté pas mal de pièces de freins sur une de celles que je restaure afin de remettre en état ce que je pensais à tort neuf, et aussi pour des problèmes de compatibilités.

Tout n'est pas fini.

J'avais installé sur Mémère un maitre cylindre de freins neuf et je devais encore y pousser le réservoir de liquide. Quelques crasses se cachant sous les joints en caoutchouc m'avait convaincu de tout revoir.
J'ai bien fait. A l'intérieur, par endroit, une pate séchée, des points de rouille. Il a fallu tout nettoyer et utiliser un flexible de réalésage sur foreuse : 3 pierres montées sur ressort
Un truc comme dans ce lien https://www.bing.com/images/search?q=br ... C3&first=1

Là dessus, je me suis penché sur le maître cylindre prévu pour Coucou, ma Série 1 ex Colmant.
Le maître cylindre est un origine que j'avais stocké depuis des années.
J'en ai 1 ou 2 autres, neufs mais d'une autre marque.

Donc j'ouvre et ...

Master cylinder by bagheerabe, on Flickr

J'espère que c'est parlant.
Donc n'hésitez pas. Démontez et refaites. Il en va de votre freinage.
Même si cela ne bloque pas, cette crasse ira quelque part et abimera votre circuit.

Comment démonter ?
Ne pas en avoir peur.
Entre les 2 entrées du réservoir, un petit boulon de 10 à démonter : il sert à retenir les pièces internes.
Ensuite, la ou le mastervac va pousser, un ressort type circlip à faire sauter, une rondelle et on sort les pistons (2 qui se suivent)
Si cela ne sort pas, donner quelques coups de marteau sur une tige qui fera rentrer les pistons. Comme ils sont montés sur ressorts, cela finira par sortir.
Si non... bah. Dans la poubelle.

La suite...

DSC_0021 by bagheerabe, on Flickr

Sur la photo suivante, seul les 2 tubes du maître cylindre à l'indicateur de chute de pression et le petit mastervac ne sont pas neufs. Le mastervac a été démonté et vernis.
J'ai 2 mastervac neufs mais les larges et je souhaitais préserver l'aspect d'origine de Mémère autant que possible (pas le réservoir)

Vous remarquerez l'indicateur de chute de pression ... neuf.
J'ai passé du vernis 2K sur l'anodisation dorée qui ne se fait plus de nos jours.

Cet appareil m'a permis de comprendre que Matra a bricolé avec des pièces diverses.
Provenance Renault.
Mais...
- un adaptateur entre indicateur et raccord (derrière le mastervac) pour l'étrier avant côté conducteur.
- Le raccord du tube qui conduit au répartiteur est ... spécial.
Taille hors norme comme le raccord qui entre dans le répartiteur.

DSC_0022 by bagheerabe, on Flickr

Bon, faudra que je me passe de la mise au point auto ...

Comme le raccord qui entre dans l'indicateur est introuvable et différent de celui d'origine, il y a un truc

Une photo du truc.

DSC_0023 by bagheerabe, on Flickr

J'ai refait les tubulures de frein en neuf.
Une cintreuse, un outil pour faire les raccords battus, quelques prises de tête...
Mais surtout plus de rouille, pas de risque d'une fuite à cause de cela.

On va voir si vous avez repéré le truc.

La suite c'est les flexibles.
NE PAS ACHETER de flexibles d'époque, cela ne mènera qu'à des problèmes.

ATTENTION.
Les filetages sont en UNF (Unified National Fine) mais passent au pas métrique dans les AM79, AM80
(toutes ?)
Donc ce n'est pas la même chose car en UNF, on compte en pouces anglais.
Le filetage différent, ce n'est pas grave si on prend la peine de prévoir des mâles et femelles compatibles.
Par exemple, pour Coucou, il ne me reste qu'un seul répartiteur neuf, à filetage métrique.
Bien que ce soit une série 1, cela ne gênera pas car je vais aussi refaire les tubulures de frein et donc pour le côté répartiteur, je prendrai des raccords ... métriques.

Il y aura donc 3 tubulures avec d'un côté un raccord en filet métrique et de l'autre, un raccord en filet UNF.
Là, le truc c'est de faire des tubulures sur mesures pour que les raccords puissent s'accoupler.

Flexible Aéroquip aussi appelé aviation.
Cela fait + de 30 ans que j'utilise cela et c'est justifié.

Un flexible d'origine, c'est un tuyau en caoutchouc entouré d'une tresse coton et recouvert encore de caoutchouc.

Un flexible aéroquip, c'est une tuyau en PVC, entouré d'une tresse en INOX et qui peut être recouvert ou pas.

Le flexible d'origine et ses problèmes...

1) le DOT 4 etc est hygroscopique. Il attire l'eau. Dès que la quantité d'eau dans le liquide de frein dépasse un certain pourcentage, cela peut avoir des effets mortels. Aux freinages appuyés, le liquide s'échauffe. S'il contient de l'eau, elle va bouillir, se transformer en vapeur d'eau, compressible au contraire du DOT4 et là plus de transmission aux étriers.
On perd les freins. C'est le fading. On racconte que si cela arrive en montagne, il faut penser freiner sur la paroi montagneuse.
Ce liquide de frein est tellement hygroscopique qu'il absorbera l'eau ... à travers ... le caoutchouc du flexible.
J'ai aussi du mal à le croire et pourtant, on mesure la quantité d'eau dans le DOT3, 4 ... et on le change périodiquement.
Ce problème est résolu par les flexibles aéroquip: le tuyau en PVC ne laisse pas passer l'humidité.

2) Utilisation compétition uniquement. La tresse coton, par rapport à celle en inox, laisse plus de latitude pour que le flexible gonfle un rien quand on presse la pédale de frein.
Le flexible aéroquip apporte une pédale plus dure (pour autant qu'on purge correctement)

3) L'affaissement du tube caoutchouc interne.
Avec l'age, le tube interne s'affaise. Il se bouche.
Si on presse la pédale, la pression est suffisante pour contrebalancer cet effet : Le liquide de frein passe à l'étrier et cela freine.
Par contre si on relache la pédale de frein, le tube ne gonfle plus et s'affaisse à nouveau. Il se rebouche.
Le liquide de frein ne revient pas et reste bloqué dans l'étrier.
Au final on a un étrier de frein qui gratte. Cela chauffe sur le disque, tout s'use, on freine en permanence.
Expérience vécue à plusieurs reprises
En aéroquip, par contre, le tube pvc ne s'affaisse pas

Donc cela vaut VRAIMENT la peine de passer en flexibles aéroquip car tout ces défauts sont éliminés.
Par contre, si prends le point de vue du garagiste, changer plus souvent les flexible, le liquide de frein, les plaquettes, ... Bah, cela vaut la peine et donc il est intéressant de déconseiller.

Cas particulier: passer au liquide de frein Silicone.
Alors, plus besoin de changer périodiquement le liquide.
Conseillé pour les ancêtres. pas de corrosion dans les étriers de freins.
Dans ce cas, les flexibles aéroquip seront indispensables.

Quand j'ai restauré ma X 1979 noire, j'avais commandé des flexibles aéroquip en angleterre (période pré Brexile) en précisant la nécessité de raccords Métriques.
Ils sont arrivés en UNF
Mais comme ils n'étaient pas sertis, une boite de préparation compétition pas loin de chez moi me les a changés.

DSC_0019 by bagheerabe, on Flickr

Voiçi donc les raccords UNF que j'avais gardé.
Celui du bas est démonté.
La partie gauche est enfilée sur la tresse métallique (on s'y pique bien), le tube PVC est pressé sur le petit tube qui sort de la partie droite. On visse, cela serre et donne l'étanchéité.

Et donc ils resteront dans le stock

J'ai acheté, au fabricant Allemand, un set de flexibles aéroquip

DSC_0020 by bagheerabe, on Flickr

Cette fois, ils sont sertis et j'ai choisi un revêtement caoutchouc.
Pas pour imiter l'origine mais car le contrôleur technique préfère cela.
Ces flexibles sont fournis avec le certificat TUV
La firme qui les fabrique ne se trompera pas si on précise le filetage des raccords.

Seul problème: Faire la commande en Allemand.

Il reste encore beaucoup à faire mais le circuit de frein sera entièrement neuf

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Make America Go Away

Bonjour, je voudrais juste donner mon avis sur tes remarques et suggestions concernant les flexibles de freins.
Je suis tout à fait d'accord avec toi sur tes remarques mais sur le principe seulement.
En effet ayant une petite expérience du sport mécanique, la souplesse évoquée de ces conduits n'est pas spécialement un problème, mais plutôt une sorte d'aide automatique pour doser son freinage !! L'importance de précision dans la pression de freinage est surtout quand on utilise un frein à main hydraulique, ou là on doit pouvoir doser avec précision.
Je ferais également le même genre de réflexion pour l'échauffement.
Et puis de quoi parlons-nous, de nos Bagheera ! Que nous ne pouvons pas comparer à une voiture dite de compétition ! Je dirais même avec la Gord. que j'avais !!
Et puis la contrainte de remplacer régulièrement ses flexibles et le Dot4 n'est elle pas une bonne chose ?
Cela fait 26 ans que j'ai ma 74, le contrôle et le remplacement des flexibles (traditionnels) et autres l'année dernière m'a permis de tout contrôler. Sécurité sécurité.

Une petite attention particulière au remontage des étriers AR sur les 79 modifier le passage et la longueur des flexibles pour que les purges soient disposées sur le dessus des étrier (donc l'arrivée sur le bas des étriers) cela va simplifier grandement les purges.
Certains montages on été fait avec la purge sur le banjo, je déconseille moins efficace.

Tes remarques sont très intéressantes et utiles.

Je passe en liquide silicone (au moins cela n'enlève pas la peinture) et donc même avec ces durites j'aurai une souplesse dans le freinage.

On continuera d'approfondir le sujet.

Pas vu le truc entre indicateur de perte de pression et répartiteur ?

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Make America Go Away

"Pas vu le truc entre indicateur de perte de pression et répartiteur ?"

non.

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Alain

Bag74 V2 turquoise.
ID20, R16 65, 66, TS69 tjs en restauration ,TA70. R16 70 j'ai refait l'intérieur à la main, elle passe en peinture, zéro corrosion. Honda Amigo, 125CB. R19 cab ARIA Safrane vendu à un ami qui en tombe amoureux.

[quote="glob"]"Pas vu le truc entre indicateur de perte de pression et répartiteur ?"

Sur ma 79 il n'y en a pas non plus et le répartiteur est un simple té.

Sloopy, [s]ta caisse[/s] , ta Bagheera a un numéro de caisse plus grand que 42553 (changement quelque part en 1979)

Tu ne montres pas le répartiteur mais le T qui, à partir de la caisse mentionnée, a remplacé l'indicateur de chute de pression (qui, pour les Bagheera précédentes, jouait le même rôle côté droit (conducteur)

Tu as un autre tube qui part du maître cylindre et va directement vers l'arrière.
Les Bagheera précédentes passent par le côté gauche de l'indicateur de chute de pression.

A l'arrière, dans le passage de roue côté passager, se trouve le répartiteur.
Le terme répartiteur n'est pas correct. Matra appelle cela Compensateur mais c'est plutôt un limitateur de pression pour l'arrière.
En plus, le placer dans le passage de roue, c'était pas le meilleur endroit pour éviter la rouille...

Ce sur quoi j'attirait l'attention c'est les diamètres filetés du répartiteur et de l'indicateur.
Ils ne sont pas tous identiques.
Pour la liaison Indicateur de chute - Répartiteur, le diamètre est plus important que pour les trous qui vont aux roues.
En plus, sur l'indicateur de chute de pression, le trou pour partir vers la roue avant côté conducteur est aussi spécial. Matra a utilisé un adaptateur.

Comme on ne retrouve plus, en neuf, les raccords en UNF, au diamètre des trous entre indicateur de chute et répartiteur, j'ai du modifier afin d'utiliser des raccords existant.
Le tube qui part vers l'arrière est légèrement plus large que les autres...

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Oki

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