Viviblement on poste en même temps, mais tu comprends ou je veux en venir
Donc d'après toi, échappement avant cela ?

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Oui, apparemment on cogite en même temps.

Me foutres de toi ? Moi ? jamais ! Bien sûr que je te taquines.

Échappement avant cela ? Dans le post à frankiviro, c'est une chronologie d'optimisation sans grande connaissance ni outillage que je termine par l'échappement.Tout dépend de l'objectif que l'on se fixe. Mais c'est ma manière. Ensuite, je passe à un échappement vraiment travaillé.
Pour la piste (pas de compétition , enfin pas encore), on travaille par étape, car j'évite les passages au banc coûteux.
En ce moment, on "travaille" un 3.0l avec mon fils mais là, c'est vraiment une préparation importante, l'objectif étant d'atteindre 300cv.

La procédure reste identique mais adaptée à l'objectif.

Pour en revenir au sujet, toi, tu parles d'une optimisation après préparation. Alors là, oui, la sonde est utile voire indispensable.

Les motoristes utilisent des bougies kistler lors du passage au banc et des sondes EGT. Mais, le budget pour un 4 cylindres avoisinent le prix d'une Bagheera restaurée !

A aujourd'hui, pour un moteur préparé, il est préférable de passer à l'injection multi-points mais pas une origine, car le changement de puce ne fait que modifier la cartographie sans pouvoir intervenir sur d'autres paramètres, c'est empirique et cela peut être dangereux pour la santé du moteur. Des systèmes, il en existe dans le commerce mais je suis réservé entre le prix et l'efficacité de programmation, j'ai ma préférence à prix équivalent en matériel de compétition, mais je ne voudrais pas citer de nom sur un post, car c'est une diffusion restreinte et le fabriquant refuse catégoriquement que cela se vulgarise pour être monté sur des voitures à usage routier.

Avec les carbus, c'est plus compliqué mais c'est possible de les modifier. Tu vas jouer sur les débits et le diffuseur, mais à un certain stade, tu devras modifier le venturi et le puits d'émulsion. Le problème, c'est que tu ne pourras effectuer tes modifications que pour une certaine plage de régime assez étroite, car la perméabilité du moteur varie avec le régime, donc dégradation de la plage d'optimisation pour un usage standard.

Tu as réalisé des modifs importantes apparemment, pour quel usage, ? Piste, Rallyes ?

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Mais pour le fun !

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Tu te rappelles pas du nom de ton sujet sur ta prapération 1600 ?

A l'époque, un kit de préparation pour Rallye II existait avec un carter sec, des AAC pointus et la puissance atteinte était à plus de 100 cv/l ! Mais usage pointu .

Ta culasse 16 soupapes c'est quoi ? Une préparation motoristes ?

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Je ne vais plus dans cette section.
Mais si tu y as accès, le post est celui ci : viewtopic.php?f=13&t=127

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J'ai été voir ton post. Travail d'adaptation phénoménal pour un particulier. Chapeau. T'as osé, tout est là.

Je ne vois aucune info sur les essais, la puissance développée. C'est que tu l'as pas encore monté ? Vu la date du post, ça m'étonnerait.

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J'ai fait d'autres choses;
L'un d'eux (et oui, il y en a 2 subtilement différents) est monté avec 1 piston seulement.
Je dois mettre de la plasticine et réamorcer les poussoirs hydrauliques afin de prendre les empreintes pour voir s'il faut tailler dans les pistons.
En principe pas mais je vérifie tout 3 fois au moins.
Ensuite, je dois faire un échappement sur mesure et puis m'occuper de l'alimentation en carburant

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Ils ne sont pas finis, je comprends .
Pour la circulation d'huile, tu penses que le débit de la pompe du 1300 va être suffisante pour alimenter les poussoirs ?

Pour en revenir au sujet, tu passes en injection avec la culasse 16S, donc , pour les réglages avec le boitier d'origine, tu vas être obligé de passer par un gars qui reprogramme ou tu tente tout seul ? Si t'arrive à trouver les puces vierges et le logiciel qui va avec.

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2 versions
a) Carbus DHLA. Tout aussi bon que du DCOE mais meilleures pompes de reprises et moins cher
b) Pour l'instant K-Jetronic donc pas de puce

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