Afin d'alimenter ma X 79, j'ai refait et adapté une paire de DCNF 40.
C'est l'occasion de détailler cela et de montrer comment les refaire entièrement.
Mais d'abord des petites questions.
A quoi servent les carbus ? Pourquoi sont-ils aussi sofistiqués ? Pourquoi les DCNF sont bons ?
Les carbus ne servent qu'à une chose : générer un mélange air-essence correct. La proportion air - essence doit etre la plus proche possible du rapport idéal. Ceci dans toutes les conditions. C'est affreusement compliqué.
Vous avez remarqué, je n'ai pas précisé quel est ce rapport idéal... Pourquoi ? Car celui qui va générer la puissance maximale est peut etre légèrement différent de celui qui brulera le plus proprement.
En plus, la taille des goutelettes est à prendre en considération.
C'est pourquoi, il y a une tendance actuelle à interdire les carburateurs et à n'autoriser que des systèmes complexes d'injection.
Cependant, les bagheeriens savent bien que des carbus bien réglés vont produire un mélange se rapprochant très fort de ce qu'il y a de meilleur.
Nos carbus DCNF sont magnifiques. Ils sont très performants mais extrèmement compacts. Comparez les à des DCOE ou des IDF, pour rester chez weber, et vous comprendrez.
Donc regardons un peu quelques DCNF...
Sur cette photo, le premier à gauche est un numéro 17 ( erreur de légende). C.A.D. un 36 monté sur les premières Bagheera ( AM 74, 75)
L'alimentation d'essence se fait via un banjo, sur le coté.
Le second est un numéro DCNFA 51. C'est une petite variation du DCNF, montée sur les 1440 cc. L'alim en essence se fait sur le coté.
Il est a remarqué une petite découpe sur l'entrée. Ceci pour des raisons principalement de dimensions de boite à air : l'entrée de nos carbus n'est pas optimisée ...
Le troisième est un carbu de 40. En provenance d'une MG Maestro 1600.
Il est déjà a remarquer sur cette photo que j'ai déjà procédé à l'échange des tringleries d'ouverture des papillons... ( désolé mais je travaille plus vite que mon APN)
Alors voyons ces carbus d'un peu plus près.
De coté
Juste un détail : la came d'attaque présentée ( numéro 42) a été échangée. Son profil est très agressif, ce qui fait qu'une petite pression sur l'accélérateur va engendrer un jet massif d'essence dans le carbu. ( maximum de hauteur déjà atteind au tiers de la course. Tandis que chez nous, le maximum est à la course complète : cela injecte plus lentement.
Comment cela marche ?
Lorsqu'on accélère, la came relève un levier qui presse sur le centre de la pompe de reprise qui agit comme une seringue. Il y a là dessous une membrane qui enverra toute l'essence.
Désolé si les descriptions sont un peu décousues mais sur ces carbus, il y a des trucs importants à connaitre un peu partout. Alors dès que je vois un truc, j'en parle.
De face ...
Là se regroupent toutes les vis de réglages et ... l'inutile mécanisme de starter.
Pourquoi inutile ? Dans la pluspart des cas, l'utilisation du starter est inutile. Voire néfaste. Très utile pour noyer son moteur.
Or donc, commençons et ouvrons le carbu.
Pour cela, il suffit de dévisser les 4 vis présentées. Sur le 40, 5 vis sont présentes. Les tetes de carbus sont incompatibles. Meme si le diamètre de la tete est identique.
Ici, une photo du dessus des 40.
Que faut-il y voir à part les vis de fermeture ?
Tout d'abord l'entrée d'air.
Pas de colonne. Une tubulure d'admission que je n'utiliserai pas est disponible et bien recourbée.
Ensuite, ces trous pour le starter.
Contrairement aux 36, l'air de starter est aspiré sous le filtre. C'est de l'air propre et le mécanisme est subtilement différent.
Afin de montrer la différence, voilà comment cela se passe dans vos carbus.
On soulève le carbu et en dessous, pas d'autre filtre qu'un très fin treilli métallique.
C'est bon pour une moustiquaire mais pas pour protéger l'intérieur d'un moteur ...
Donc reprenons.
Nous avons ouvert le carbu et avant d'aller plus loin, attardons nous sur la tete.
Attention ! Celle ci supporte le floteur qu'il ne faudra pas endommager.
Comment le retirer ?
En dégageant l'axe. Ceci se fait par le coté non fendu, avec un poussoir de diamètre inférieur ( un ptit clou )
Ici, pour les besoins de la photo, je fait cela dans l'autre sens ( en fait il était déjà démonté
Si on ne fait pas attention ...
La punition est immédiate.
Un des support cassé. Tete inutilisable ...
Ceci n'est pas une des tetes des carbus que j'utilise...
Une fois le floteur enlevé ( vérifiez son état ), on trouve 2 choses :
1) Le filtre interne ( et oui, il y a un filtre à essence incorporé dans chaque carbu)
En évitant de tout cassé, on retire le bouchon en laiton ( clé hexa de 19) et la dessous, on trouve le filtre
On le remplace par un neuf et on évite d'écraser le neuf en refermant ...
2) Le pointeau ...
Son état est fondamental.
J'en ai jamais vu qui ne présentaient pas d'usure.
Son usure se présente suivant une marque concentrique.
Si elle se sent ne fut-ce qu'un peu au niveau de l'ongle, il faut le remplacer
Cela se remplace AVEC la base.
Petite histoire ...
Il parait que les bons mécanos des voitures de courses avaient l'habitude de démonter les pointeaux avant tout trajet de la voiture sur remorque.
En effet, si le moteur est éteind, plus d'arrivée d'essence pour mettre le pointeau sous pression et tous les chocs de la route le font sauter dans son logement. Il semble qu'un court trajet soit suffisant pour ruiner un pointeau.
Qu'elles sont les conséquences : plus d'étanchéité de l'arrivée d'essence meme si le floteur remonte. Plus possible de regler correctement le carbu...
Avant d'aborder le bas du carbu, nous allons corriger la tete.
En effet, les webers étant moulés, ils présentent des marques de fonderie qui sont néfastes au flux d'air ...
On les élimines ...
Je vous laisse deviner comment
Dans la meme veine ... le joint
Rien ne sert de travailler le corp si le joint est mal taillé
On retaille pour qu'il ne dépasse pas
Les joints des kits de réparations sur ebay sont pas géniaux pour cela ...
Et sur ce, on a fini de voir la tete du carbu et je reviens tout à l'heure pour le reste.
) on trouve des roulement à bille miniature.
ça me rassure
....ce qui m'avait permis de passer de 20 à 15l/100...
) qui a aussi comme solution de passer de 2 carbus à 1 seul sur ses baghs...celà limite les ennuis 
...quoi qu'il en soit, si je peux refaire des carbus à neuf...je n'ai absolument pas les compétences pour les régler 
.tu as quoi en stock...joints, pointeaux....gicleurs?.....bon, il est où ?? le grand Edouardo Carburo 
...pour une fois que le sujet s'y prête
, cela, c'est juste quelques bouteilles qui dépassent de ma vraie cave, ou elles sont mieux classées 