salut les gars,
voila, j'ai cree ce topic pour parler un peu de moteurs. au fait je viens de lire le topic de jose qui a realese son 1.4 pour que les pistons de la 1.6 y rentrent et la semaine derniere j'en ai aussi discute avec jürgen rotherberg qui m'avait aussi conseile de monter un 1.6, car je l'avait demande s'il avait pas une BV BE5 pour un moteur 1.3 ou 1.4.
bon, le truc c'est que chaque moteur a bien son charactere et ses forces et ses petits problemes. malheuresment je ne peux qu'interpreter les articles sur les moteurs, les experiences d'autres et mes experiences avec des moteurs avec plus ou moins de cylindree.
donc aussi a vous de rajouter votre opinion et vos experiences.
si je me souviens bien (bon, il y a plus que 10ans ...) le 1.3 marchait assez bien, il etait fort dans les tours et avait un son sympa.
dans les articles sur les premieres S 1.4 le tenor etait qu'en effet le moteur etait tout legerement plus coupleux mais aussi moins vive dans les tours (ce qui est aussi du au pont plus longue, non?!).
du moteur 1.6 je n'ai lu et entendu que des mauvaises choses ... qu'il soit bruyant et mou et pas du tout pointu et vive. bon - je n'ai lu que des articles sur la murena et la solara, donc avec qu'un seul carbu et dans le cas de la solara aussi avec une BV plutot longue.
donc ma question suivante: qu'est ce que vous preferez comme charactere? 1.3 ou 1.4 ou 1.6?
mon experience technique me dit que normalement un 1.6 a 80,6x78mm devrait etre un moteur deja assez fort. un moteur XU 1.6 d'une 205 GTI a vachement moins de course (83x73mm) donc meme les moteurs TU 1.4(de la 205 XS/GT et roland garros 1.4 => 75x77mm) en ont plus et ca sent aussi - un 1.4 a 75ch et monopoint est un moteur qui avance pas mal, en plus avec une BV5 bien etage.
je crois que meme un moteur 1.4 ne devrait pas faire beaucoup de difference par rapport a la 1.6 - son alesage moins grand est plutot avantageux pour le couple.
ben, le 1.3 il devrait etre un peu le contraire des autres 2 - sa course tres courte (meme plus courte que les moteur 1.294ccm des 205 rallye 1.3 avec 75x73,2mm) devrait en faire une vraie turbine.
donc je crois qu'aucun autre des 3 aura aussi besoin d'une BV avec plus de vitesses. c'est pour ca que j'ai demande jürgen, s'il ne lui reste pas une BV BE pour ce moteur.
deja une BV5 a etagement court serait pas nal ... mais le top serait au fait de chercher une BV BE 6-vitesses d'une 306 S16 165ch et de changer le carter d'embrayage.
je sais ... ce sont plutot des reves de ma part et peut etre vous en avez deja marre de mes plans de modifications technqiues
mais bon - ca m'interesse.
merci pour vos commentaires!

a+, kris

Moi question technique moteur c'est pas trop mon truc,mais je peux te dire une chose et c'est du vecu et pas des "fables" en 86 j'avais un pote qui s'etait fait preparer une bagh par le fondateur de polytechnique ,ça avait coute a son pere+ de 10 000 euros a l'epoque,mais il y avait aussi inclus dans le prix la sellerie cuir,donc il avait un moteur 1600 murena +bv5 ,pont de murena,la pipe avec les 2 doubles corps de la bagh,les jantes de la murena 2,2 donc en 14,je me souviens de l'avoir vu enrhumer des 205 gti 1l6 au demarrage,moi aussi j'ai eu une murena 1l6 et je la trouvais bien au demarrage,mais ça depend aussi des reglages que l'on a sur la voiture

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Rouler en Bagheera ne s'improvise pas ça se merite.

Il devais avoir une bonne prépa sur son moteur ton ami, Nars ,j'ai étais possesseur par le passé d'une 205 gti 1985 (version 105cv) et je peux dire que le moteur étais plein de tonus et de vivacité en tous cas de très bon souvenir avec cette bombinette

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Femme au volant, mort au tournant... mais femme au volant, quand t'as bu t'es bien content .

oui - pour enrhumer vraiment une 1.6 105ch ... ce moteur tourne tres bien, il est tres aggressif surtout dans les tours, en plus en combinaison avec une BV ultra-courte de serie ...
ca m'interessait vraiment de savoir plus de cette prepa politecnic.

il y a des annees j'avais deja contacte politecnic mais en question de la monte d'un moteur XU 1.9 avec sa boite - et eux visiblement ils avaient deja fait cette modif plusieurs fois. ils m'avaient ecrit qu'ils avaient au fait monte des moteurs XU avec la BV4 et cardans simca (je ne sais pas comment ...) ainsi d'un montage d'un moteur/BV5 avec des cardans soudes moitie peugeot/moitie simca.

J'ai cite les grandes lignes de sa prepa moteur,je pense qu'il devait avoir l'arbre a cames qui va bien,je lui ai jamais demande les details,le pire c'est que j'ai revu cette voiture a vendre il ya environ5 ans pour 1200 euros avec la boite dans le sac,j'ai regrette de ne pas l'avoir prise ne serait-ce que pour voir en details la prepa,mais c'est toujours avec le recul que l'on y pense

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Rouler en Bagheera ne s'improvise pas ça se merite.

Mon expérience est la suivante : Si on se limite à des moteurs d'origine, je peux parler avec recul du premier 1.3 double carbu ( celui avec aac un peu plus pointu mais avec néanmoins la culasse suivante), du 1440 double carbu et du 1590 mono carbu dans solara.
Ce dernier est identique à 1 rapport de boite près à ce qu'on trouve dans les Murena car il est bien équipé, lui, de la boite 5 pas BE1.
Mon dernier 1590 est hors jeu, trop modifié.
Le 1.3 prends beaucoup plus de tours. L'aiguille du compte tour monte de manière très impressionnante.
De temps en temps je monte à 170 - 180 sur autoroute en ayant un peu de réserve mais dans un régime très élevé. Déjà à 120, on est un poil au dessus de 4000 tours
MAIS...
Dès qu'il y a de la cote, cela se sent. Fort !
Tu commences à sentir très fort les trous entre les vitesses et parfois tu te demandes si tu n'est pas à la limite de l'arret ( j'exagère)
Je pense que la voiture est trop lourde pour lui et j'ai peur qu'une boite 5, meme si elle gommera les écarts entre les rapports, n'apportera pas tout ce que tu en attends : Les boite 5 sont TRES lourdes et le diamètre du volant moteur est plus important. Rien que le fait de monter cela va faire perdre de la vivacité. Si dans nos boites AT 4, on peut aménager un cinquième rapport et mieux l'étager, donc sans augmenter ni le moment d'inertie, ni considérablement le poids, là j'y crois. Mais pas avec la BE1
Le 1440 s'envole un poil moins rapidement en régime. Mais c'est compensé par le couple un peu plus élevé. Je le trouve mieux adapté. Plus conditions générales, bon un peu partout.
Pas oublier que la cylindrée étant un peu plus élevée, la puissance spécifique doit un peu descendre. Mais comme l'augmentation se fait uniquement sur la course, cela va surtout donner du couple. Ce qui change aussi, c'est des poussoirs de soupapes plus longs et de diamètre 1 mm plus épais. Donc les soupapes qui ne supporteront pas un régime aussi élevé que le 1.3. Ce qui n'a pas changé hélas, c'est la culasse. Identique donc moins bien adaptée à l'augmentation de cylindrée.
Le 1590, c'est autre chose.
C'est vrai qu'il est beaucoup plus calme.
Mais lors du remplacement récent de mon catalyseur, j'ai encore utilisé cette voiture une semaine entière, principalement sur autoroute.
Une fois lancé ( accélérations moins vives), il se conduit au couple et tu n'as aucune difficulté à croiser à 140. ( Si : les conducteurs de voitures modernes qui semblent avoir difficile à accepter un vieux bac qui va plus vite qu'eux) A 140, tu as l'impression de moins mettre la pression sur le moteur qu'en Bagheera à 120
Il est moins sportif mais est-il moins performant ?
Tu connais le dicton : Rien ne remplace les cm cubes.
C'est pour cela que le remplacement du dcna par une paire de dcnf adaptés, une culasse adaptée ( c'est toujours la meme et il y a 300 cc de plus !). Tout cela devrait permettre de rendre son punch à ce moteur.
Il me semble donc une meilleure base de développement

Je pense qu'a terme le 1300 sera aussi puissant, aussi bon que le 1600 mais que le 1600 délivrera ses performances de manière plus coulée. En étant moins stressé

salut spyros,
c'est a peu pres ce que j'imaginais - merci!
c'est vrai, utiliser la meme culasse sur le 1.6 que sur la 1.3 est un peu limite.
pourtant, dans mes manuels j'ai trouve un passage qui parlait des modifications aux moteurs et selon ce manuel il y a des culasses differents. je recite:
a partir de modell 76/serie-6
- introduction 6Y2
- arbre a cames modifie pour le 3G4
- reduction du taux de compression de 9,8 a 9,5 par chambres de combustion de la culasse plus grandes
- elargissement des sieges de soupapes
- elargissement des conduites d'admission
...
- volant moteur a 7 trous et epaisseur 32mm au lieu de 30mm
- pistons differents pour raison des soupapes plus grandes
...
a partir de modell 1979/serie-9
- utilisation des nouveaux arbres a cames avec charactere different.
voila. malheuresment ca ne parle pas vraiment des mesures de ces modifs - le seul truc que j'ai trouve c'est les donnees du changement de l'arbre avant/a partir de 1976:
avant 76
- admission ouvre 22° avant PMH
- admission ferme 63,2° apres PMB
- echappement ouvre 63° avant PMB
- echappement ferme 22,2° apres PMH
levee d'arbre: 6,21 mm
levee de soupapes: 9,19 mm
a partir de 76
- admission ouvre 19° avant PMH
- admission ferme 61 apres PMB
- echappement ouvre 59° avant PMB
- echappement ferme 21° apres PMH
levee d'arbre: 6,05 mm
levee de soupapes: 9,0 mm
ce qui concerne le changement de l'arbre a 1979 je n'ai rien dans mes manuels.
un truc aussi bizarre - il parle des soupapes plus grandes mais le seul truc que j'ai trouve:
- diametre admission 34 mm
- diametre echappement 29 ou 28 mm (deja la formule ... 29 OU 28 ?!)
pourtant les guides ont vraiment ete agrandit:
- admission avant 76 => 32,5 mm, a partir de 76 => 34,5 mm
- echappement avant 76 =>26 mm, a partir de 76 => 27 mm

ta remarque avec le poids de la BV BE n'est pas bete ... je n'y avais pas pense jusqu'a la.

Cela c'est faux.
Ref : BT 1979 126 daté de Novembre 1978
Sinon ... ce que je disais
Ben oui, parfois je panache. Les soupapes sont plus grandes. Je donnerais les dimensions. J'ai toujours cette culasse quelque part ( je pense)
Il ne faut pas oublier un truc.
Si tu as une culasse avec un volume de chambre donné ( fixe)
Si maintenant tu la mets sur un bloc de taille plus importante, tu changes le rapport de compression. Donc si une culasse prévue pour un taux de compression de 9,8 avec un moteur 1300 est utilisée sur un 1600, là, le taux de compression va dépasser 10
Pourquoi ?
Pour le taux de compression, tu fais le rapport entre volume total et volume au point mort haut.
Le premier c'est le volume déplacé ( 1300/4) + le petit volume au dessus du piston (les encoches + epaisseur jt culasse) + le Volume fixe de la chambre
Le second, c'est ce volume fixe.
Or quand l'augmentation de cylindrée se fait seulement par augmentation d'alésage, tu t'apercois que tu as un effet perver et que pour garder un taux de compression égal, tu dois augmenter le volume de la chambre.
Il faut se replonger dans ce qu'ils ont fait exactement pour les AM 1976. Là, je crains qu'on découvrira que certains chiffres de puissance annoncés sont ... pas exacts.
Tu prends les 2 1290 cc ( avant AM 1976 et après)
Le premier à des levées plus hautes de cames, plus d'ouverture à l'admission et un taux de compression plus élevé de 0,3.
Le second à un aac qui donne moins et des soupapes plus grandes et on voudrait nous faire croire qu'il est aussi puissant que le premier ??

Il y a un stuut là!

je suis d'accord avec toi - si simca a vraiment utilise une seule culasse pour les 3 moteurs il devrait y avoir un rattrapage du taux de compression soit par les pistons, soit par la hauteur de blocs en totale. pourtant sur les auctions des pistons simca/talbot sur ebay c'est bien annonce "kompressionshöhe" => hauteur de compression, donc je suppose que les pistons ont aussi ete different selon la compression. c'est un truc qu'on trouve aussi sur les moteurs XU - une seule culasse pour le 1.6 115ch =>9,8:1, le 1.9 122ch => 9,2:1, et le 1.9 130ch => 9,6:1 ... c'est l'hauteur des pistons qui differe. chez BMW c'etait pareil - une culasse de 2.5 a 3.3 litres.
je ne doute pas que les deux moteurs 1.3 aient eu la meme puissance nominelle - en meme temps je me souviens d'avoir lu quelquepart que les toutes premieres bags avaient aussi 86ch au lieu de 84. mais ce qui change c'est le couple:

105Nm a 4.ooo c'est autre chose que 110Nm a 3.2oo.

Oui, il y a eu des pistons différents mais pas entre le 1290 et le 1440.
Il ont oublier de changer cela
C'est le 1590 qui a des pistons plus creux
Rappele toi http://www.bagheera-cafe.com/viewtopic.php?t=581&start=0

Il y a aussi d'autres hauteurs de pistons pour les moteurs plus petits mais cela ne nous intéresse pas trop

je ne crois pas qu'ils aient oublie de mettre autres pistons dans la 1.4 - comme les blocs sont differents vu leur hauteur, je crois que dans le 1.4 le meme piston que dans la 1.3 peut bien atteindre le meme rapport volumetrique - il ne monte tout simplement pas si proche a la culasse que dans le 1.3.
un autre truc: est ce que c'est vrai que la 1.4 a des bielles meme plus longues que la 1.3?! mon manuel dit 114 milieu a milieu des palier pour le 1.3 et 124mm pour le 1.4.

si c'est vrai ce serait la meme logique qu'avait VW a l'epoque - les moteurs a course longue et bielles longues - le VW 1.8 avait aussi des bielles plus longues que le VW 1.6.

Je ne sais pas si c'est le cas, mais entre les différents moteurs, le vilebrequin et la longueur des bielles pourraient aussi être différents et influer sur le taux de compression.
Ca m'étonne que la chambre de combustion sur la culasse soit la même du 1294 au 1592, il y quand même une grosse différence d'alésage.
Je me pose la question de ce qu'on peut faire en surralésant un 1442. J'ai remarqué sur un vieux moteur que j'ai pour pièce que la matiére du bloc autour de l'alésage n'a pas le même aspect sur une épaisseur de 2 mm environ.
J'ignore à quoi c'est dû, mais peut-on vraiment surraléser le 1442 jusqu'à y mettre les pistons du 1592? Je suis sceptique, si le 1592 équidistant existe il y a une raison. J'avais par contre lu sur un forum un topic qui parlait d'une 1308GT allemande qui aurait été produite avec un moteur 6Y2 surralésé à 1577cc. Légende ou vérité?

Concernant la transmission, quelques boîtes AT modifiées 5 vitesses ont existé pour la course. J'avais vu çà sur le net et j'ai le souvenir d'une modif artisanale complexe avec un placement de la cinquième très particulier. Je vais essayer de le retrouver.

bsr, pour ce qui est de realeser un 1442 en 1592 moi meme je l'ai fait sans probleme voir mon topic , probleme juste de faire un joint de culasse sur mesure,la seule chose qui peut nous arriver c'est que le bloc soit legerement poreux et nous empeche de monter nos pistons ou meme que la paroi du cylindre soit trop mince et ensuite probleme de chauffe,pour le reste rectification culasse au max 0,6 ,alimentation 2 weber 40 dcnf ,choisir bien tout ce qui dit respect a l'allumage ,une grosse dose de chance ,beaucoups de prieres on y va et je suis sur qu'il tournera aussi bien ou mieux que lorsque je l'ai demonte.

pourquoi un joint de culasse sur mesure?! celui du 1.6 ne va pas?

non ça ne vas pas,car sur le joint de culasse normal 1442 les 4 cyl sont dans l'axe du moteur tandis que sur les 1592 les cylindres ne sont pas sur l'axe du moteur et vous remarquer que l'epaisseur des parois est la meme entre tous les cyl d'un 1592 tandis que sur un 1442 realeser les parois entre les 1.2 et 3.4 sont tres minces et entre 2.3 elle est encore epaisse sur le 1592 elle est pratiquement pareille entre tous les cyl