Salut
C'est une belle collection de timbres !
Ce que je n'aime pas dans la Courrèges Serie 2, c'est le tableau de bord brun et les sièges couleur miel. Cela pourrait passer si on ne connais pas la série 1...
L'ex de Joel, quelques détails :
- Le capot. Il devrait un peu baisser les charnières avant. 10 minutes de travail et un meilleur ajustement.
- Les feux arrières. Le bord est-il blanc mat ou argenté ? Si argenté, ce ne sont pas des feux d'origine coucou. Mais bien 1307 ou 1308
- La plaque retro réfléchissante entre les feux doit aussi comprendre SIMCA MATRA en blanc. Cela n'a pas l'air d'etre cela.
Bon à présent le moteur 1600
Le moteur 1600 est quasi identique au 1440.
Passer en 1600 permet de gagner une poignée de poulains mais surtout du couple.
Alors comment faire...
La boite embrayage différentiel ... ne passe pas sans modif des points d'ancrage moteur ou du chassis.
Si on veux garder la boite-diff du 1440, il y a une petite modif à faire sur le bloc. Les 2 vis de fixation inférieures ne sont pas en face des trous.
Il faut donc enlever les bagues de centrage inférieures et forer des trous au bon endroit.
Mèche spéciale Inox obligatoire. Et encore ...
Il faut aussi récuperer le volant moteur du 1440 pour que cela passe dans le carter.
Et voilà. Je suis sur que Talbot ou Matra l'aurraient fait si...
L'arbre à came permet de gagner beaucoup plus.
Le problème est simple. La culasse est celle du 1290 cc. (petite modif en 1975 pour avoir des soupapes légèrement plus grosses mais c'est tout)
Donc ce moteur qui est déjà limite respiration, au plus tu áugmentes la cylindrée, au plus il manque d'air ...
L'arbre à came Maxi route est en fait le profil inversé de celui d'une Simca Rallye 3. Inversé car le moteur tourne dans l'autre sens.
Sur Simca Rallye 3, le 1290 monte à 110 CV (Avec aussi des autres carbus). Cela permet d'avoir une idée sur la puissance possible.
Mais beaucoup d'autres optimisations ont été faites sur mon moteur.
Le taux de compression a été ramené à du 10:1 (Et pas besoin de raboter pour cela, au contraire, il faut meme un peu creuser) Ce taux est calculé pour fonctionner avec de la 98 octane.
Les chambres de combustion ont été légèrement modifées. D'origine, elle sont fait par fraisage. J'ai donc juste optimisé la forme.
Du coté échappement, pas trop de modifs. Juste une petite correction de la forme des bords de soupapes et le petit bout de guide (neufs) qui dépassent.
Coté admission par contre ...
Je suis toujours avec des 36 (je cherche des DCNF 40 identiques extérieurement à un prix acceptable) Mais les 36 ont été modifíés.
Papillons retravaillés, forme du venturi de ralenti revue. Les moindres marques internes enlevées et tout poli.
Le collecteur est retravaillé pour avoir les memes diametres pile poil que les carbu a l'entrée et à la sortie diamètre légèrement agrandis (Limite si tu veux que tout soit bien ajusté.
Dans la culasse, les conduits d'admission sont fort retravaillés pour éviter au maximum de perturber le flux d'air (pas facile si tu ne veux pas percer dans les trous de tiges de culbuteurs)
Les guides de soupapes sont modifiés. Les sièges de soupapes sont modifiés avec diminution de la surface d'appui et passage à 3 angles.
Les bougies sont indexées.
Pour l'échappement, toujours en travaux, je conserve un 4 en 2 en 1. Les cocos qui parlent de 4 en 1 ne comprennent pas ce qu'il font. Un 4 en 1 favorise un moteur pointu à 1 régime déterminé. Un 4 en 2 en 1 permet d'élargir la bande de régime de puissance.
La base est un collecteur acier de Simca Rallye SRT mais totalement modifié pour que les tubes passent. Il devra se retrouver avec un échappement basé sur la forme d'origine mais sans chicanes (tube droit comme dans le SuperSprint qui équipe ma S)
Voilà. Et je suis déjà en train d'étudier une autre culasse aux chambres beaucoup plus modifiées.
Je crois que tu comprends un peu le temps que tout cela peut prendre.
Mais cela devrait bien marcher.
Au fait j'oublie toute une série de modifications pour éliminer des frottements parasites mangeur de puissance...