Afin d'alimenter ma X 79, j'ai refait et adapté une paire de DCNF 40.
C'est l'occasion de détailler cela et de montrer comment les refaire entièrement.
Mais d'abord des petites questions.
A quoi servent les carbus ? Pourquoi sont-ils aussi sofistiqués ? Pourquoi les DCNF sont bons ?
Les carbus ne servent qu'à une chose : générer un mélange air-essence correct. La proportion air - essence doit etre la plus proche possible du rapport idéal. Ceci dans toutes les conditions. C'est affreusement compliqué.
Vous avez remarqué, je n'ai pas précisé quel est ce rapport idéal... Pourquoi ? Car celui qui va générer la puissance maximale est peut etre légèrement différent de celui qui brulera le plus proprement.
En plus, la taille des goutelettes est à prendre en considération.
C'est pourquoi, il y a une tendance actuelle à interdire les carburateurs et à n'autoriser que des systèmes complexes d'injection.
Cependant, les bagheeriens savent bien que des carbus bien réglés vont produire un mélange se rapprochant très fort de ce qu'il y a de meilleur.
Nos carbus DCNF sont magnifiques. Ils sont très performants mais extrèmement compacts. Comparez les à des DCOE ou des IDF, pour rester chez weber, et vous comprendrez.
Donc regardons un peu quelques DCNF...

Sur cette photo, le premier à gauche est un numéro 17 ( erreur de légende). C.A.D. un 36 monté sur les premières Bagheera ( AM 74, 75)
L'alimentation d'essence se fait via un banjo, sur le coté.
Le second est un numéro DCNFA 51. C'est une petite variation du DCNF, montée sur les 1440 cc. L'alim en essence se fait sur le coté.
Il est a remarqué une petite découpe sur l'entrée. Ceci pour des raisons principalement de dimensions de boite à air : l'entrée de nos carbus n'est pas optimisée ...
Le troisième est un carbu de 40. En provenance d'une MG Maestro 1600.
Il est déjà a remarquer sur cette photo que j'ai déjà procédé à l'échange des tringleries d'ouverture des papillons... ( désolé mais je travaille plus vite que mon APN)
Alors voyons ces carbus d'un peu plus près.
De coté

Juste un détail : la came d'attaque présentée ( numéro 42) a été échangée. Son profil est très agressif, ce qui fait qu'une petite pression sur l'accélérateur va engendrer un jet massif d'essence dans le carbu. ( maximum de hauteur déjà atteind au tiers de la course. Tandis que chez nous, le maximum est à la course complète : cela injecte plus lentement.
Comment cela marche ?
Lorsqu'on accélère, la came relève un levier qui presse sur le centre de la pompe de reprise qui agit comme une seringue. Il y a là dessous une membrane qui enverra toute l'essence.
Désolé si les descriptions sont un peu décousues mais sur ces carbus, il y a des trucs importants à connaitre un peu partout. Alors dès que je vois un truc, j'en parle.
De face ...

Là se regroupent toutes les vis de réglages et ... l'inutile mécanisme de starter.
Pourquoi inutile ? Dans la pluspart des cas, l'utilisation du starter est inutile. Voire néfaste. Très utile pour noyer son moteur.
Or donc, commençons et ouvrons le carbu.

Pour cela, il suffit de dévisser les 4 vis présentées. Sur le 40, 5 vis sont présentes. Les tetes de carbus sont incompatibles. Meme si le diamètre de la tete est identique.
Ici, une photo du dessus des 40.

Que faut-il y voir à part les vis de fermeture ?
Tout d'abord l'entrée d'air.
Pas de colonne. Une tubulure d'admission que je n'utiliserai pas est disponible et bien recourbée.
Ensuite, ces trous pour le starter.
Contrairement aux 36, l'air de starter est aspiré sous le filtre. C'est de l'air propre et le mécanisme est subtilement différent.
Afin de montrer la différence, voilà comment cela se passe dans vos carbus.

On soulève le carbu et en dessous, pas d'autre filtre qu'un très fin treilli métallique. C'est bon pour une moustiquaire mais pas pour protéger l'intérieur d'un moteur ...
Donc reprenons.
Nous avons ouvert le carbu et avant d'aller plus loin, attardons nous sur la tete.
Attention ! Celle ci supporte le floteur qu'il ne faudra pas endommager.
Comment le retirer ?
En dégageant l'axe. Ceci se fait par le coté non fendu, avec un poussoir de diamètre inférieur ( un ptit clou )

Ici, pour les besoins de la photo, je fait cela dans l'autre sens ( en fait il était déjà démonté
Si on ne fait pas attention ...

La punition est immédiate.
Un des support cassé. Tete inutilisable ...
Ceci n'est pas une des tetes des carbus que j'utilise...
Une fois le floteur enlevé ( vérifiez son état ), on trouve 2 choses :
1) Le filtre interne ( et oui, il y a un filtre à essence incorporé dans chaque carbu)

En évitant de tout cassé, on retire le bouchon en laiton ( clé hexa de 19) et la dessous, on trouve le filtre

On le remplace par un neuf et on évite d'écraser le neuf en refermant ...
2) Le pointeau ...

Son état est fondamental.
J'en ai jamais vu qui ne présentaient pas d'usure.

Son usure se présente suivant une marque concentrique.
Si elle se sent ne fut-ce qu'un peu au niveau de l'ongle, il faut le remplacer
Cela se remplace AVEC la base.
Petite histoire ...
Il parait que les bons mécanos des voitures de courses avaient l'habitude de démonter les pointeaux avant tout trajet de la voiture sur remorque.
En effet, si le moteur est éteind, plus d'arrivée d'essence pour mettre le pointeau sous pression et tous les chocs de la route le font sauter dans son logement. Il semble qu'un court trajet soit suffisant pour ruiner un pointeau.
Qu'elles sont les conséquences : plus d'étanchéité de l'arrivée d'essence meme si le floteur remonte. Plus possible de regler correctement le carbu...
Avant d'aborder le bas du carbu, nous allons corriger la tete.
En effet, les webers étant moulés, ils présentent des marques de fonderie qui sont néfastes au flux d'air ...


On les élimines ...

Je vous laisse deviner comment
Dans la meme veine ... le joint

Rien ne sert de travailler le corp si le joint est mal taillé
On retaille pour qu'il ne dépasse pas

Les joints des kits de réparations sur ebay sont pas géniaux pour cela ...

Et sur ce, on a fini de voir la tete du carbu et je reviens tout à l'heure pour le reste.

.

_________________
" t'as bien de beaux outils...Ils doivent pas servir souvent."..

La suite donc.
On a ouvert la tete et tout remis à neuf.
Continuons donc à creuser.
Donc, nous avons cela en face de nous.

On commence par retirer les 2 ensembles gicleur principal

Je ne les ais pas pris en photo mais ces 2 tiges se séparent en 3 parties.
En dessous, le gicleur : Il fixe l'apport d'essence
Au dessus, le trou d'air : Il fixe le volume maximum d'air
Entre les 2, le tube d'émulsion : Il prépare le mélange.
A remarquer : des trous à différentes hauteurs dans le tube d'émulsion : Il servent à obtenir + ou - de progressivité dans le mélange.
Continuons avec les gicleurs de starter

Je ne détaillerais pas. C'est le meme type de fonction que les gicleurs principaux.
Ensuite, on retire le double gicleur de pompe de reprise

C'est ce truc qui envoye un jet d'essence dans chaque corps quand on accélère
Enfin, on démonte les venturis. Plus complexe car les venturi auxiliaires bloquent tout et sont forcés.

Le truc le plus facile que j'ai trouvé pour démonter c'est de taper doucement sur le coté du venturi avec un tournevis à manche caoutchouteux
On a enlevé pas mal de trucs

Les venturis principaux viennent en les soulevant et en forcant un peu.
Ce qu'on a pas démonté, c'est les trous d'air de ralenti :

Calibrés et enfoncés

La suite dans quelques heures

Tu les as pris sur une MG maestro si j'ai bien compris et sont-ils montés par 2? On ne sais jamais si on en voit une.

A+

_________________
Thierry
Pour les amateurs de surf
http://www.hermanowoodboards.com/
pour ceux d'Espace
http://www.passion-espace-club.com

Et on continue donc.
Que nous reste-t-il ?
- La pompe de reprise
- Les papillons de gaz
La pompe de reprise, je l'ai déjà montré se trouve sur le coté du carbu
On ouvre et à l'intérieur se trouve une membrane reliée à un petit piston

On constate que toutes 2 ( les MG étaient aussi équipées de 2 carbus) sont endomagées
Un peu plus de détails :

2 problèmes : Membrane fendue et piston assez marqué par le levier.
Solution : On les change par celles provenant du kit de réparation
Au fait, pour nettoyer les carters extérieurs, ... Ces trucs sont en ZAMAC. Le meilleur système que j'ai trouvé c'est le microbillage.
Reste à voir les papillons.
Premier truc, à vérifier : Tournent-ils librements, sans à coups, sans dur ?
Si ce n'est pas le cas, on démonte et ( j'ai pas pris de photo ) on trouve des roulement à bille miniature.
On les nettoye à l'essence et on regraisse. De prévérence avec une graisse spécifique. Il semble qu'il existe de la graisse siliconnée résistant à l'essence.
Il est extrèmement rare de devoir les remplacer ( malgré ce que nous dit un vendeur de roulement de rechange sur ebay)
Reste ... un petit truc génant : quand comme moi, on a préparé sa culasse, qu'on la bien optimisée au point de vue des flux d'air, il est domage de laisser un petit problème dans les carbus.
Qu'est-ce ?

L'axe et les vis de papillons. Ces trucs sont responsables de la majeure partie de la perte de flux dans le carbu.
Ici, sur les 40, l'axe est déjà modifié : Il n'est plus de section circulaire mais applatie. Il redevient de section circulaire là ou il passe dans l'alu, pour éviter les fuites. Mais, visiblement, Eduardo avait déjà ce problème à l'oeil.
Si on veut aller à l'extrème, on retire 1 coté de l'axe et on ne maintient les papillons que par 2 vis boutons.
Ici, je serais plus tendre. Je me contente de couper ce qui dépasse.

Le résultat est là...

Evidement, on serre fort, au loctite fort.
Avant de finir, un de ces 2 carbus présentait 1 défaut :
La fixation du cable de starter sur 1 des carbus était cassée.
Pour rémédier à cela, j'ai fait un petit bricolage

1 vis + 2 écrous.
On les visse autour de la vis en se servant du second écrou pour bloquer tout.
Mèche de 1,5 mm et on perce le premier boulon.
On dévisse et on passe ce boulon à la meuleuse pour diminuer son épaisseur .
J'ai donc à nouveau un système de fixation du cable de starter...
Avant de conclure, pourquoi ces différences dans l'entrée des carbus...
Il faut se remettre en mémoire les coiffes.
La première :

L'air arrive par le haut. Pas besoin de rien prévoir.
Cette photo est prise sur un des nombreux sets de carbus en attente de révision
Le second système :

L'air arrive par l'arrière. Et là, il faudrait revoir cela.
Voilà, c'est fini.
Vous pouvez mettre toutes les questions et commentaires ...
A propos, ces DCNF furent utilisés sur ...
- Citroen SM ( 3 de 42 )
- Ferrari 304, 246, ... Dino, .... très nombreuses
- Lambos diverses
- Fiat Dino évidement
- Maserati et autres
Mais tout cela est cher et il serait difficile de les démonter.
Sinon
MG Maestro
Ford ... certains modèles
Fiat 124 je pense, ou X1/9
Les kits de réparations ?
On peut demander à Naze
On peut regarder sur ebay ( un certain Alfaquelquechose)

Mais attention. Les kits reproduits ne sont pas aussi bien garnis ni fini

J'avais oublié un petit truc : Joe et sa question.
J'ai plus de carbus que j'en aurrais jamais besoins.
Mais je n'aime pas déparailler un set complet de collecteur + 2 carbus + coiffe et si je dois les vendres rénovés, étant donné le cout, les kits de réparaion et la main d'oeuvre ( il y a là plusieurs jours de boulot ) ... je crains que tu sois dégouté. Pourtant, cela les vaut ...
Pour Vicking, les carbus qui ne reviennent pas instantanément au ralenti cela peut avoir plusieurs causes :
- Le ressort de rappel qui est mou
- La patte de fixation dudit ressort qui est peut-etre usée, pliée
- Le cable d'accélérateur usé, grippé ... ou sa gaine, ou la goutière juste avant les carbus
- Un axe de papillon légèrement grippé (voir manuel de réparation et toilage)
- Un carbu encrassé
Et je me rends compte que j'ai oublié de parler des DCNV et DCNVH...

Ce sera pour une autre fois

Je vois que tu as stocké le carburant nécessaire aux restos (contraire à la morale du forum ) Le bordel est par contre dans l'esprit ça me rassure
Les carbus récupérés sur la grise sont totalement bloqués (le papillon ne bouge pas) par contre, sur la orange, rien de dramatique, les membranes de pompes sont bonnes...
Changer toutes les pièces d'un carbu coûte cher...je le sais, je l'avais fait sur mon V6....700 boules ....ce qui m'avait permis de passer de 20 à 15l/100...
J'en connais (un pote à Norbert ) qui a aussi comme solution de passer de 2 carbus à 1 seul sur ses baghs...celà limite les ennuis ...quoi qu'il en soit, si je peux refaire des carbus à neuf...je n'ai absolument pas les compétences pour les régler
Entre autres, comment arriver à synchroniser les 2 carbus...j'ai eu en rentrant chez moi avec la orange (avant de tomber en panne ) un phénomène assez étrange avec des montées en régime très rapides alors que je n'accelérais presque pas...celà doit venir d'un carbu plus ouvert que l'autre ..?


Bravo Naze... .tu as quoi en stock...joints, pointeaux....gicleurs?.....bon, il est où ?? le grand Edouardo Carburo ...pour une fois que le sujet s'y prête

_________________
" t'as bien de beaux outils...Ils doivent pas servir souvent."..

J'ai quelques pièces, joints, pointeaux, filtres, membranes, un flotteur ... voir mon post de l'époque. mais pas de gicleurs
Mais je peux dépanner pour une paire de kit (j'en ai 4) mais l'autre je la garde pour moi.
Vous pouvez toujours vous renseigner chez le vendeur e-bay que j'ai donné.
Bagh.be j'aime bien tes photos (c'elle que Joe à remarquée) mais aussi la toute prémière ça fait un peu nature morte avec les Quetsh derrières

En tous cas super post

_________________
La Nazothèque vous connaissez non et bien rejoignez l'association Bagheera-Café
Des Joints ? Non pas ceux-là ! mais des joints de carbu oui et pour ceux qui ne le savent pas moi c'est Olivier

Ha , cela, c'est juste quelques bouteilles qui dépassent de ma vraie cave, ou elles sont mieux classées
Juste une dernière razzia avec des occasions à ne pas manquer :
Du Moulis, du Pessac Leognan grand cru classé, du Margaux et autres bon choix, le tout à 40 % du prix...
Par contre les Quetsh, je connaissais cela comme des "doubles altesses".
Nous avons aussi une autre sorte de petites prunes ressemblant fort à des mirabelles mais ... sans aucun gout. Je pense que c'est un prunier décoratif ( floraison magnifique) mais je ne désespère pas. Un jour j'installerai un alembic et on verra si on peux en tirer du carburant
Pour tes carbus bloqués', Joe, ne désespère pas. Démonte les écrous qui fixent l'axe des papillons et ouvre les petits roulements. Un nettoyage et graissage fait des miracles.
Je reste persuadé que presque tous les weber peuvent etre remis à neuf.
Un set pipe d'admission + 2 carbus + tete alu, totalement remis à neuf par mes soins, ... je pourrais me laisser tenter à le céder pour 300 roros ( loin de 700 )
Par contre, je suis loin, très loin, d'etre convaincu du passage à 1 seul carbu qui limite les ennuis.
Il est moins beau le dcnv. A mon avis, cela va apporter peut etre un petit plus coté couple mais beaucoup moins de puissance
Penses à tous les Muréniens qui sanglotent lorsqu'ils pensent aux 2 dcnf des Bagheera et à ceux d'entre eux qui réalisent leur fantasme et qui les adaptent.

Pour synchroniser, c'est très simple. Consulte la méthode Aiemac. Cela à été exposé. C'est le premier truc à faire quand tu commences le réglage

rien à dire...c'est honnête ...par contre, je parlais de 700 francs, soit 110?, juste pour l'ensemble des pièces d'usure

_________________
" t'as bien de beaux outils...Ils doivent pas servir souvent."..

J'ai ce week-end lu un bouquin arrivé un peu tard, sur les weber.
Les DCNF sont une évolution des Weber DCN. Qui ont une branche parallèle : les DCNL.
L'auteur du livre affirme que le F était là pour Ferrari tandis que le L, pour Lamborghini. Si cette étymologie est valable, cela me fait plus penser à L comme Lancia car les Lambo, c'est un peu trop récent ...

Sinon, si certains sont intéressés, le DCNF 40 est refabriqué voir ici mais c'est pas donné

super-explication! merci spyros.

C'est vrai que expliqué ainsi tout parait plus simple

_________________
Rouler en Bagheera ne s'improvise pas ça se merite.

Je vais sortir ce post des oubliettes.
J'ai pu constater qu'il génère de nombreux débats sur le forum Murène passion et ... qu'ils y comprenent pas beaucoup.
C'est ici
c'est pourtant simple.

Les webers ont plusieurs circuits

Que veux tu, moi les brouettes je ne leur parles pas, je les pousse...

_________________
Redécouvrez mon site SIMCA 1308 GT : http://tiereud.free.fr/simca1308/

Un exemple ici : http://tiereud.free.fr/simca1308/index.php?f0=pagesGeneralites&page=accueilprecocapa#Circuit d'allumage